Sachsenring, Schleiz, Frohburg – Die drei großen Straßenrennstrecken der ehemaligen DDR und die Sache mit dem Lärm

Ein Vierteljahrhundert nach der Wende haben sich die einstmals drei großen Rennstrecken der DDR verändert. Während am Frohburger Dreieck nach wie vor nur einmal im Jahr Rennaktivitäten stattfinden, machten das Schleizer Dreieck und der Sachsenring in letzter Zeit immer wieder durch lärmgeplagte Anwohner Schlagzeilen. Dort, wo bis vor wenigen Jahren nur maximal drei große Rennveranstaltungen im Jahr mit Volksfestcharakter stattfanden, werden heute regelmäßig u.a. Trackdays für Hobbyrennfahrer ausgetragen. Die Rechtslage am Schleizer Dreieck ist derzeit umstritten und muss vom Verwaltungsgericht geklärt werden. Deshalb sagte die Betreibergesellschaft für 2015 alle Veranstaltungen ab. Finden die Verantwortlichen in Schleiz nicht die richtigen Mittel und Wege, könnte die Rennstrecke vor dem Aus stehen. Ein Blick in die Geschichte aller drei Rennstrecken zeigt wo die Probleme liegen, wie sie entstanden und warum man am Frohburger Dreieck einen anderen Weg wählte.

Als am 9. November 1989 die Berliner Mauer fiel, hatte dies auch Konsequenzen für die Motorsportlandschaft der DDR. Hier entwickelte sich in den vorhergehenden Jahrzehnten eine ganz eigene Rennsportkultur, die im kürzlich erschienenen Buch „Begrenzter Motorradrennsport“ ausführlich beschrieben wird. Der Bau von Motodromen war zu DDR-Zeiten zwar immer wieder ein Thema – es existierten sogar konkrete Pläne – doch die wirtschaftlichen Probleme des Arbeiter- und Bauernstaates ließen eine Umsetzung in weite Ferne rücken. Die Motorsportler Ostdeutschlands befuhren fast 50 Jahre nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges noch immer die Straßenrennstrecken in Hohenstein-Ernstthal und Schleiz, auf denen schon damals Rennen ausgetragen wurden. Der Frohburger Dreieckskurs war seit 1960 in unveränderter Form Austragungsort für Auto- und Motorradrennen.

„[…] So stellte dann auch Hermann Molitor, der einzige bundesdeutsche Tourenwagenfahrer bei diesem Rennen, fest: ‚So fair wie hier geht es bei uns nicht zu. Das Überholen ist auf der engen Piste nie ein Problem gewesen.‘ Dafür sah Molitor aber ein anderes schwerwiegendes Problem: ‚Das ist hier wie Rallyefahren‘. So führt der 5,8 km lange Dreieckskurs mitten durch die Gemeinde Frohburg – vorbei an Häusern, Gräben und Telegrafenmasten. […] Der MC Frohburger Dreieck will die Ortsdurchfahrt künftig aus seiner Strecke nehmen. Ob das aber reicht, um 1991 noch Auto- wie Motorradrennen zu bestreiten, darf angezweifelt werden. Die Truppe um Rennleiter Wolfgang Berger ist jedoch optimistisch.“

Illustrierter Motorsport 10/1990, Autor: Manfred Kolbe Quelle: www.puru.de

Sachsenring 1990 – Schnelles Ende mit Schrecken

Das erste Sachsenringrennen nach dem Mauerfall begann als gesamtdeutsches Rennsportfest und endete mit den tödlichen Unfällen von Bernhard Findeisen, Rainer Tews und Edgar-Peter Leyer. Das Aus der Rennstrecke war damit besiegelt. Eine Herausnahme der Hohensteiner Stadtdurchfahrt war nicht möglich. Aber auch ohne die Unglücke hätte eine Weiterführung der alten Strecke an der Genehmigung durch die Motorsportbehörden der BRD ab 1991 gehangen. Das Frohburger Rennen musste 1991 genau aus diesem Grund abgesagt werden. Erst die Herausnahme der Stadtdurchfahrt und die neue Start- und Zielgerade retteten das Frohburger Dreieck vor einem ähnlichen Schicksal wie dem des Sachsenrings. In Schleiz hatte man in dieser Hinsicht vorgesorgt. Die Spitzkehre in der Stadt wurde schon 1988 durch die Kohlbachschikane abgeschnitten. Die Sturzräume waren für eine Straßenrennstrecke sogar so großzügig bemessen, dass 1990 westdeutsche Automobilrennserien wie der Renault-5-Pokal und die Nachwuchsserie Formel-Ford Läufe auf dem Schleizer Dreieck austrugen. Nach 1990 sollte auch ein Lauf zur Deutschen Motorradmeisterschaft im Osten stattfinden. Die Motodrome in Oschersleben und in der Lausitz gab es noch nicht, also war die einzig verbliebene und vergleichsweise sichere Straßenrennstrecke in Schleiz erste Wahl und bekam auch den Zuschlag.

Nahtloser Übergang und Neuanfang mit Schwierigkeiten

1992 ging es dann in Frohburg ohne die Automobilisten mit Motorradrennen weiter. Die „Sound of Singles“ und „Battle of Twins“ trugen Läufe aus, in den anderen Klassen lebte die Straßenrennstrecke von ihrem guten Ruf aus DDR-Zeiten und zog so auch den einen oder anderen internationalen Star an. 1995 und 1996 startete sogar Road-Racing-Legende Joey Dunlop auf dem Frohburger Dreieck. Doch die Rennen zählten zu keiner Meisterschaft und auch hohe Preisgelder konnte die jüngste der drei großen ostdeutschen Rennstrecken nicht bieten, um Fahrer aus aller Welt anzuziehen.

Dagegen war das Schleizer Dreieck nach dem fast nahtlosen Übergang zur Wende plötzlich Ostdeutschlands führende Rennstrecke, die einzig verbliebene, die Rennen mit Meisterschaftsstatus austrug. In Schleiz brauchte man sich um die Teilnehmerfelder nicht zu sorgen, der Status des Deutschen Meisterschaftslaufes war vorerst sicher und ein international hochwertig besetztes Seitenwagenrennen begeisterte die Zuschauermassen. Nach dem tödlichen Unfall von Seitenwagenpilot Marcel Meier und dem schweren Sturz von Nachwuchsfahrer Danny Lailach wurden die Sicherheitsbedenken zwar lauter, doch große Veränderungen ließen weiter auf sich warten.

Am Sachsenring kämpfte eine Bürgerinitiative zunächst um die Fortführung der Motorsporttradition. Der Bau eines neuen Motodroms auf dem Gelände des heutigen Sachsenrings wurde diskutiert. Doch für das Areal am Queckenberg war aufgrund der Nähe zu bewohnten Gebieten keine Genehmigung zum Bau einer Rennstrecke zu erhalten. Die Suche nach einem Investor mit dem notwendigen Kapital und der Risikobereitschaft gestaltete sich auch deshalb schwierig. Zu einem neuen Anlauf an einem nahegelegenen, genehmigungsfähigen Standort kam es nicht. Es wurde ein anderer Weg eingeschlagen.

Woher das Geld nehmen?

Die Pläne zum Bau eines neuen Sachsenrings existierten in der DDR-Zeit nur auf dem Papier, zur Umsetzung fehlten die Mittel. Geld floss ab 1972 nur noch in olympische Sportarten, denn damit sollte das Prestige der DDR aufpoliert werden. Nach der Wende waren plötzlich neue Möglichkeiten da, aber das Geld lag nicht auf der Straße. Marktwirtschaftliches Geschick und tragfähige Geschäftsmodelle waren gefragt, um Geld für ein Motodrom zu akquirieren. Inzwischen baute der westdeutsche Privatinvestor Hans-Peter Klein ab 1995 in Oschersleben das erste Motodrom im Osten Deutschlands. Nach fünf motorsportfreien Jahren wurde für den Sachsenring schließlich ein Kompromiss gewählt. Es entstand das Verkehrssicherheitszentrum am Sachsenring, welches durch Anbindung an die ehemalige Start- und Zielgerade am Queckenberg zu einer provisorischen Rennstrecke, einer Art „Verkehrssicherheitszentrum-Plus“, umfunktioniert werden konnte. Die Meldung, dass 1998 der Motorrad-Grand-Prix von Deutschland auf dieser nicht-permanenten Rennstrecke stattfinden solle, räumte die letzten Zweifel an der Kompromisslösung aus.

Währenddessen folgte den Sicherheitsbedenken am Schleizer Dreieck der endgültige Entzug der Zulassung als Straßenrennstrecke im Jahr 2003. Erst jetzt wurde gehandelt und die Querspange mit der neuen Start- und Zielgerade gebaut. Zur Sicherung der Finanzierung wurde die Straße inklusive Boxengasse und Schikane als Erschließung eines „Gewerbegebietes“ ausgewiesen. Firmen haben sich hier bis heute nicht angesiedelt, einzig ein riesiger Solarpark entstand auf dem benachbarten Feld.

Am Frohburger Dreieck waren keine großen Investitionen notwendig. Nur der Fußweg an der vergleichsweise kurzen Querspange wurde so angelegt, dass er auch als Boxengasse nutzbar ist. Im Jahr 2001 war der Glanz der internationalen Rennen aus DDR-Zeiten längst verblasst, die Veranstaltung musste mangels Teilnehmer abgesagt werden. Damals sah die Zukunft des Dreiecks nicht rosig aus, doch die Veranwortlichen des MSC Frohburger Dreieck suchten neue Wege. Man schloss sich mit Clubs in den Niederlanden und Belgien zusammen, die ähnliche Probleme hatten und gründete den 3-Nationen-Cup (heute IRRC). Die Fahrer und der Glanz kehrten zurück, doch die Austragung des alljährlichen Rennens ist wesentlich von regionalen Sponsoren und den Eintrittsgeldern der Zuschauer abhängig. Ein Vorteil des Modells: Eine Straßenrennstrecke hat im Gegensatz zu einem Motodrom keine laufenden Kosten. Es müssen keine Veranstaltungen wie Trackdays abgehalten werden, die einzig der Refinanzierung der laufenden Kosten dienen und zu Lasten der Anwohner gehen.

Kompromisse und ihre Folgen

Während in Schleiz mit dem Bau der Querspange viel zu spät Maßnahmen zur Sicherung des Dreiecks ergriffen wurden, wurde der Sachsenring Opfer seines eigenen Erfolgs. Zwar konnten auf dem „Verkehrssicherheitszentrum-Plus“ endlich wieder Rennen ausgetragen werden, doch der Motorrad-Grand-Prix und die gestiegenen Sicherheitsanforderungen machten im Jahr 2001 den nachträglichen Bau der Norderweiterung inklusive einer neuen Boxenanlage notwendig. Das Land Sachsen finanzierte in der Folge immer wieder Umbaumaßnahmen. So zum Beispiel auch 2011 die Erweiterung des Sturzraumes am Ende der Start- und Zielgerade für 1,5 Mio. €. Insgesamt wurden am Sachsenring bis 2011 50 Mio. € verbaut, fast so viel wie 1995 zur Errichtung der Oscherslebener Rennstrecke (58 Mio. €) inklusive aller festen Tribünenanlagen aufgebracht wurde. Das Fehlen permanenter Tribünenanlagen ist für die Sachsenring Rennstrecken Management GmbH (SRM-GmbH) derzeit ein wesentlicher Kostenfaktor, der die wirtschaftliche Ausrichtung des Grand-Prix erheblich erschwert. Die Rede ist von 1 Mio. € jährlich, die für den Auf- und Abbau der Stromversorgung und der mobilen Tribünen notwendig sind. Mit dem heutigen Wissen hätte sich nach der Wende die Investition in ein modernes Motodrom an einem genehmigungsfähigen Standort wohl gelohnt, politisch durchsetzbar war sie in der damaligen Zeit nicht.

„Maßgeblich durch den Freistaat, aber auch durch den Zweckverband „Am Sachsenring“ sind mehr als 80 % der insgesamt 50 Mio. € teuren Investitionen in den Sachsenring einschließlich Verkehrssicherheitszentrum geflossen.“

Erich Homilius, damaliger Oberbürgermeister von Hohenstein-Ernstthal im Amtsblatt Hohenstein-Ernstthal am 1.8.2011

Entgegen weit verbreiteter Meinungen ist der Sachsenring auch heute noch keine permanente Rennstrecke, denn die fehlende Genehmigung für den Betrieb einer Rennstrecke, welche zum Bau des Verkehrssicherheitszentrums führte, existiert bis heute nicht. Der Nordteil der Anlage gehört dem Zweckverband „Am Sachsenring“, der diesen an das Verkehrssicherheitszentrum verpachtet. Nur an 10 Tagen im Jahr darf das „Verkehrssicherheitszentrum-Plus“ zur Rennstrecke werden, um entsprechende Veranstaltungen austragen zu können und die Lärmbestimmungen außer Kraft zu setzen. Diese Einschränkungen sind die unmittelbaren Folgen der Kompromisse, die vor über 20 Jahren eingegangen wurden.

„Wir sind für die komplette Instandhaltung der Rennstrecke verantwortlich. Das finanzieren wir unter anderem mit den Einnahmen aus freien Trainings. Der Motorrad-Grand-Prix und das VSZ sind beide aufeinander angewiesen.“

Ruben Zeltner, Geschäftsführer des Verkehrssicherheitszentrums am Sachsenring gegenüber der Freien Presse am 2.2.2015

Abseits der 10 Lärmtage wird der Sachsenring trotz der Nähe zu bewohnten Gebieten für Trackdays genutzt, um sich die hohen Kosten des Motorrad-Grand-Prix leisten zu können. Der sorgt wiederum für das Prestige und zieht die Trackday-Kunden an. Obwohl Lärmpegelmessungen vorgenommen werden und die Trainings auf straßenzugelassene Fahrzeuge beschränkt sind, begibt man sich am Sachsenring mit diesem Vorgehen in ein Spannungsfeld, welches schon bekannt war, als das Areal am Queckenberg keine Genehmigung für den Bau einer Rennstrecke erhielt. Dort, wo damals keine Rennstrecke gebaut werden durfte, wird heute ein „Verkehrssicherheitszentrum-Plus“ mit den bekannten Auflagen quasi als Rennstrecke betrieben. Wie die „Freie Presse“ berichtete, existieren mit den Anwohnern am Queckenberg privatrechtliche Einigungen, da hier bekanntermaßen die Grenzwerte überschritten werden.

Schleiz am Scheideweg

Die Luft in der Rennstadt Schleiz ist nach den heftigen Debatten vergiftet. In den vergangenen Jahren hat man die Straßenrennstrecke auch abseits der üblichen drei Rennwochenenden gesperrt, um zusätzliche Rennen und Trackdays abhalten zu können. Während die Trackdays am Sachsenring auf der Grundlage der Genehmigung des Verkehrssicherheitszentrums durchgeführt werden, hat das Geraer Verwaltungsgericht 2012 die Genehmigung des Landesverwaltungsamtes für 18 Renntage auf dem Schleizer Dreieck gekippt. Nun steht wegen dem Streit um die Trackdays die Zukunft des seit 1923 ausgetragenen Schleizer Dreieckrennens auf dem Spiel. Bis vor wenigen Jahren haben jährlich nur drei Rennveranstaltungen stattgefunden, jetzt stößt einigen Anwohnern die zusätzliche Nutzung der Strecke sauer auf. Alles hängt nun davon ab, welchen Weg die Verantwortlichen wählen. Sicher ist, dass alle Beteiligten die Fortführung der Motorsporttradition wollen, nur wie, darüber herrscht Uneinigkeit.

Die Bürgerinitiative „Pro Schleizer Dreieck“ will den Weg des Sachsenrings gehen und macht sich für ein „Fahrsicherheitszentrum“ stark. Nachträglich soll damit die benötigte Grundlage zur Durchführung der Trackdays gelegt werden. Egal wie man zu den lärmgeplagten Anwohnern steht, grundsätzlich ist eine Lösung des Konfliktes nur mit allen Beteiligten möglich. Die Anwohner, die sich unter dem Namen Aktionsbündnis „Bürger für Schleiz“ zusammengeschlossen haben, haben mehrfach bekräftigt, dass sie einem Rennbetrieb an maximal drei Rennwochenenden im Jahr zustimmen, doch zu einer Einigung kam es nicht. Es bleibt die Frage: 85 Jahre hat das Schleizer Dreieck keine Trackdays zum Überleben gebraucht, warum sollten diese gerade jetzt überlebenswichtig für die Traditionsrennstrecke sein?

„Wenn wir bei drei Veranstaltungen bleiben, wird es immer ein Zuschussgeschäft bleiben.“

Jürgen K. Klimpke, Bürgermeister der Stadt Schleiz in seiner Neujahrsansprache am 15.1.2015

2014 musste die Stadt Schleiz nach dem IDM-Wochenende, der German-TT und dem Classic-Grand-Prix einen Verlust im sechsstelligen Bereich ausgleichen. Über genaue Zahlen schweigt man sich aus, ebenso über die genauen Kostenfaktoren, die zum Verlust führten. Fakt ist, dass das Frohburger Dreieck und z.B. auch die thüringer Automobil-Bergrennen „Glasbachrennen“ (Europa-Bergmeisterschaftslauf) und „Ibergrennen“ (Berg-DM) mit der Hilfe lokaler Sponsoren kostendeckend eine Rennveranstaltung im Jahr auf ihren Straßenrennstrecken durchführen. Fakt ist auch, dass das Modell der Trackdays im Rahmen eines „Fahrsicherheitszentrums“ neben dem Konfliktpotential mit den Anwohnern keine wirtschaftliche Unabhängigkeit schafft. Investitionen in die Zukunft des Sachsenrings, wie zuletzt die 1,5 Mio. € in 2011, werden in den meisten Fällen weiter durch Steuergelder finanziert. Wenn man sich die Motodrome Deutschlands anschaut, wird schnell klar, dass sich eine unabhängige, gewinnbringende Bewirtschaftung dieser aus verschiedenen Gründen eher schwierig gestaltet. Ein überdimensionierter Vergnügungspark hat den Nürburgring an den Rande des Abgrunds gebracht, vom wirtschaftlichen Schaden für den Steuerzahler ganz zu schweigen. Die vergleichsweise jungen Rennstrecken in Oschersleben und in der Lausitz haben bereits jeweils ein Insolvenzverfahren hinter sich. Von den 158 Mio. € zum Bau des Lausitzrings trug allein das Land Brandenburg 123 Mio. €. Auch für den Umbau des Hockenheimrings im Jahr 2002 stand der Steuerzahler mit 60 Mio. € gerade. Seither macht die Rennstrecke als „Hockenheimring Baden-Württemberg“ im Gegenzug Werbung für das Land.

Die Fakten und Erfahrungen widersprechen der Aussage von Bürgermeister Klimpke. Die Mitglieder des AMC Schleizer Dreieck e.V. im ADAC haben die Hoffnung auf ein Rennen im Jahr 2015 noch nicht aufgegeben. Sie stellten wiederholt einen Antrag an die Betreibergesellschaft ein Rennen zu eigenen Kosten und auf eigenes Risiko durchzuführen. Würde das Vorhaben gelingen, könnte man in Schleiz auch zukünftig den Weg des Frohburger Dreiecks mit einem oder wenigen Rennen im Jahr einschlagen. Es wäre der Beweis, dass der Weg von „Pro Schleizer Dreieck“ nicht der einzig gangbare ist und das Dreieck auch ohne „Fahrsicherheitszentrum“ kein Zuschussgeschäft sein muss.

Unterstützung erhält die Bürgerinitiative „Pro Schleizer Dreieck“ vor allem von Trackday-Veranstaltern für die Inhaber teurer Supersportwagen, die sich von einem Ausbau des Schleizer Dreiecks eine neue gewinnbringende Location für ihre Events versprechen. Den meisten Unterstützern einer Petition der Bürgerinitiative geht es jedoch nur um den Erhalt des Dreieckrennens für Motorräder, dem jährlichen Volksfest, zu dem sie seit vielen Jahren gerne kommen. Dennoch sollte es niemandem egal sein, was abseits des Dreieckrennens auf der Rennstrecke passiert und wer sich davon belästigt fühlt oder fühlen könnte. Wäre es wirklich verträglich, wenn Dienstleister durch Trackdays auf dem Rücken der Anwohner Gewinne erwirtschaften? Sind wirklich über das gesamte Jahr verteilte Trackdays notwendig, um maximal drei Rennveranstaltungen abzusichern? Auch diese Fragen müssen bei der Lösungsfindung eine Rolle spielen.

In den 1990er Jahren wurde es in Schleiz ebenso verpasst ein Motodrom an einem genehmigungsfähigen Standort zu errichten, wie am Sachsenring. Stattdessen befinden sich beide Strecken mehr oder weniger noch immer an den gleichen, dicht besiedelten Standorten, wie zu ihrer Gründung in den 1920er Jahren. Damals wurde jährlich ein Rennen ausgetragen, heute wird den Kursen eine kommerzielle Nutzung über das ganze Jahr abverlangt. Die Straßenrennstrecke im tschechischen Brno wurde 1987, noch vor der politischen Wende, durch ein Motodrom an einem nahegelegenen, genehmigten Standort abgelöst. Das Ergebnis: keine lärmgeplagten Anwohner und keine Einschränkungen bei der kommerziellen Vermarktung der Rennstrecke.

In Frohburg stand ein Motodrom nie zur Debatte. Da der veranstaltende Club weder einen Grand-Prix austrägt, noch die Auflagen für Meisterschaftsprädikate erfüllen muss, hat er nicht nur das Frohburger Dreieck als Straßenrennstrecke, sondern auch seine Entscheidungsfreiheit bewahren können. Dieser gezwungenermaßen eingeschlagene Weg hätte das Dreieck auch in die Bedeutungslosigkeit führen können, doch inzwischen werden Rennen auf Straßenrennstrecken wieder populärer. Dank der Medienrevolution im Internet verbreiten sich die spektakulären Bilder weltweit. Die familiäre Atmosphäre der Veranstaltung wird außerdem besonders von den Freunden des Motorsports geschätzt, die sich vom gestiegenen Leistungsdruck und Konkurrenzdenken bei anderen Rennveranstaltungen schon lange nicht mehr angezogen fühlen.

Wie man Interessengruppen und Anwohner einbezieht

Auch das Automobil-Bergrennen in Oberhallau/CH findet nur einmal jährlich statt. Das Bergdorf gleich hinter der deutsch-schweizerischen Grenze lässt nicht vermuten, dass Motorsport in der Gemeinde eine große Rolle spielt. Die Landwirtschaft ist hier eher zu Hause. Natürlich lenken die Veranstalter die Zuschauerströme so, dass Flurschäden möglichst vermieden werden. Ganz ohne Beschädigungen geht es aber nie ab und hin und wieder fliegt auch mal eines der Fahrzeuge in die kostbaren Weinreben. Doch die Interessen aller Beteiligten werden hier sorgfältig abgewogen. Obwohl der Sonntag in der christlich geprägten Region als strenger Ruhetag gilt, gibt selbst die Kirche ihren Segen für das Rennen. Und das ist wortwörtlich zu verstehen. Um 9:15 Uhr wird der Renntag für eine Bergpredigt unterbrochen. Auch im Fahrerlager herrscht für alle Motoren Schweigepflicht. Der Pfarrer wünscht über den Streckenfunk allen Beteiligten eine gute Fahrt und viel Erfolg, anschließend dürfen der Renntag fortgesetzt und die Motoren wieder gezündet werden. So haben alle Interessen ihren Platz und nehmen aufeinander Rücksicht. Übrigens entscheidet die Gemeindeversammlung der Anwohner jedes Jahr neu über die Durchführung des Bergrennens in der darauffolgenden Saison. Im vergangenen November gaben die Oberhallauerinnen und Oberhallauer grünes Licht und sprachen sich eindeutig für das diesjährige Rennen aus: die Stimmverteilung betrug 48:0.